Hurry up Saab ! *

Les ventes de véhicules électriques et hybrides en Chine ont bondi de 240 % sur un an avec 21 055 véhicules vendus en Juin que les subventions du gouvernement ont stimulé.
 Les livraisons de véhicules électriques le mois dernier ont totalisé 14 699 véhicules, soit près du triple du nombre d'il ya un an, selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles. Les ventes de véhicules hybrides ont, quant à elles, bondi de 180 % pour atteindre le chiffre de 6356 unités.

Dans la première moitié de l'année, les ventes de véhicules électriques en Chine ont bondi de 290 % avec 46 219 ventes, tandis que les véhicules hybrides ont vu leurs ventes augmenter de 190 % avec 26 492 voitures écoulées.

Seuls les véhicules électriques, hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible sont éligibles pour les subventions gouvernementales en Chine. L'association n'a pas dévoilé les ventes de véhicules alimentés avec des piles à combustible.

La Chine encourage les ventes de véhicules électriques par le biais de subventions aux consommateurs et des incitations aux fabricants. Les gouvernements centraux et locaux ont offert des incitations qui réduisent les prix de près de 60 %, selon les données compilées par Bloomberg.

Avec des ventes en hausse, plusieurs constructeurs automobiles chinois ont élaboré des plans ambitieux pour développer les véhicules électriques et hybrides. La semaine dernière, Jianghuai Automobile Co. ont annoncé qu'isl prévoyaient de dépenser 4,7 milliards de yuans (758 millions de dollars) pour développer les véhicules électriques, hybrides et des composants connexes.Le constructeur automobile a dit qu'il a pour objectif de produire 100.000 véhicules par an.

Considérant que l'usine NEVS de Tianjin ne sera pas opérationnelle avant 2 ans, et au vue des marges de progression du segment EV & hybride, il ne faudrait pas que la machine industrielle NEVS, pour l'instant basée à Trollhättan, ne tarde pas à se positionner et à rappeler au monde entier que Saab est de retour avec de nouveaux modèles à la pointe du progrès.

* Dépêchez vous Saab !

Source & English version: Automotive News China

Y a-t-il vraiment un marché du véhicule électrique pour Saab en Chine? (mis à jour)

Is there a market in China for Electric Vehicles and NEVS?

(updated with English translation after the jump)

Le marché du véhicule électrique en Chine peine à démarrer malgré les subventions.
Malgré un contexte économique difficile, le nombre de voitures neuves vendues en Chine, 1er marché mondial, avait progressé en 2013 de 15,7% avec un total de près de 18.000.000 de véhicules légers commercialisés.

Alors que la Chine encourage politiquement et financièrement l'achat de véhicules électriques ou hybrides et prend de plus en plus de mesures coercitives pour restreindre les immatriculations et la circulation des véhicules à moteurs thermiques dans les mégalopoles, seuls 14.604 véhicules dits "verts" (PEV, PHEV et HV) avaient été commercialisés sur le marché chinois en 2013 (source: Association chinoise des constructeurs d'automobiles).

Actuellement, le gouvernement chinois accorde des aides fiscales pouvant aller jusqu'à 200.000 yuans (env. 24.000€) pour les véhicules à piles à combustible, 60.000 yuans (env. 7.000€) pour les véhicules pure-électriques (PEV) et 35.000 yuans (env. 4.000€) pour les électriques-hybrides rechargeables (PHEV). Et ces aides sont même valables aux véhicules importés. Toutefois, elles restent encore en-deçà de certains pays comme la Norvège ou le Royaume-Uni.

Au 1er trimestre 2014, 6.853 véhicules dits "verts" (Pure-électrique, Hybride-Electrique rechargeables, Hybrides) ont été vendus en Chine dont 4.095 VE et 2.758 hybrides plug-in.

Voici le top 14 des véhicules pure-électriques et hybrides-électriques rechargeables:

1. BYD Qin (PHEV): 2,384
2. Chery QQ EV (Pure-electric): 2,016
3. BYD e6 (Pure-electric): 619
4. JAC iEV (J3 EV) (Pure-electric): 163
5. Zotye Zhidou E20 (Pure-electric): 142
6. Chery Riich M1 EV (Pure-electric): 107
7. Venucia E30 EV: 30
8. Zotye T200 EV (Pure-electric): 8
9. Roewe E50 (Pure-electric): 4
10. Tesla Model S (Pure-electric): 2
11. Chevrolet Volt (PHEV): 2
12. BAIC E-series EV (E150 EV) (Pure-electric): 2
13. Chevrolet Sail EV (Shanghai-GM Springo) (Pure-electric): 1
14. Zotye M300 EV (Pure-electric): 1

On constate que le nombre de VE importés (pure ou hybrides rechargeables) est de 34 unités au T1 2014 donc... 

Si on revient à une approche globale des véhicules dits "verts", en admettant que le taux de croissance progresse encore un peu, on pourrait faire une projection optimiste du marché chinois du VE sur 2014 avec un atterrissage à 30.000 VE soit à peine 0,2% du marché VL chinois dans le meilleur des cas.

Pourtant, les observateurs chinois continuent de prévoir une croissance rapide du marché de l'électrique et les subventions ne sont pas prêtes de se terminer. Le gouvernement chinois souhaite maintenant que le relais soit pris par les pouvoirs locaux régionaux et municipaux - à l'image de Qingdao justement.

Dans le même temps, le bilan carbone des VE est toujours autant critiqué avec les centrales à charbons. L'effort stratégique gouvernemental pour nucléariser le réseau électrique s'est intensifié. La production d'électricité avec des ressources moins polluantes est également en plein essor : State Holdings, actionnaire de tête de NEVS, a 29 centrales de production électrique par biomasse, 8 en construction et 13 projets approuvés.

Un marché convoité : mirage, propagande ou lame de fond à l'horizon?
Alors que les chiffres sont encore très bas, le temps industriel devant toujours prendre le pari et le risque du marché futur pour être là au bon moment, de nombreux constructeurs de 1er rang misent sur l'électrique.
Par exemple, Nissan fabriquera avec Dongfeng sa Leaf chinoise, la Venuccia, qu'il importera les premières dès septembre 2014.
Le groupe Volkswagen a annoncé en avril dernier - non sans arrogance - qu'il allait commercialiser sous les différentes marques présentes en Chine pas moins de 10 nouveaux modèles dits "verts" (dont la Porsche Panamera S-E Hybrid, la Volkswagen e-up! et la e-Golf dès cette année, l’Audi A3 e-tron et la Golf GTE en 2015, une Audi A6 spécifique e-tron en 2016). Pour conquérir le marché Chinois, VW annonce un investissement de... "18,2 milliards d’euros d’ici à 2018"!!! ^^ A la veille de l'ouverture du salon de Pékin on a entendu Martin Winterkorn, Président de Volkswagen clamer:

« Le Groupe Volkswagen endosse une nouvelle fois le rôle de pionnier en Chine et lance la plus vaste initiative d’électro-mobilité de l’histoire de l’automobile chinoise (...). Notre équipe de plus de 2 700 ingénieurs en Chine et nos partenaires travaillent ensemble sur des technologies pionnières et nous parions sur la puissance d’innovation de la Chine ».

On a vu les figures du marché du VE juste avant, on entend là les discours "markétés" des constructeurs : on peut donc se poser la question suivante: est-ce le marché de l'électrique en Chine va décoller? Ne s'agit-il pas plutôt de tenir un discours de propagande conforme aux souhaits gouvernementaux pour pouvoir mieux continuer à vendre ses moteurs thermiques bien plus rentables pour tous (mais tellement polluants à l'échelle des mégalopoles chinoises)? Oui, au vu de la pincée de VE vendus, on a bien le droit de s'interroger, non?

En même temps, on peut voir les choses différemment. Le fait qu'un major comme le groupe VW donne le top départ pour l'électrique pourrait faire radicalement changer la donne. Quand on est en position dominante, on créée la mode, on a le pouvoir de suggestion que n'ont pas des moustiques en terme de notoriété chinoise comme Saab justement. Ce dont a besoin NEVS et d'autres marques alternatives, c'est que "la mode" de l’électrique arrive enfin et vite. Seuls les grands constructeurs peuvent l'imposer en réalité mais avec l'appui d'investissements lourds aussi bien publics que privés. Car, au-delà de la mode, il y a le principe de réalité: l'accessibilité économique et technique du VE suppose des investissements sur les infrastructures très lourds qui doivent tenir, à terme, leurs promesses économiques et écologiques. Or à ce stade, tous les experts ne sont justement pas d'accord sur la pertinence économique et écologique du véhicule électrique à batteries. Si, par exemple, la pile à combustible vert venait à détrôner l'électrique, pourquoi investir des dizaines de milliards de dollars dans des stations de recharges/rechanges de batteries?

Mais bon, en réalité, on peut retourner le problème dans tous les sens, il reste que, à l'évidence, le marché de l'électrique n'est toujours pas mûr. En admettant qu'en 2020, le marché du VE soit non plus de 30.000 unités mais 10 fois plus sur le marché chinois, quelle probabilité pour que NEVS arrive à gagner ne serait-ce que 10%  de ce marché? Difficile de le dire mais cela ne ferait donc au mieux pas plus de 30.000 VE chinois par an!

... Bref, on le voit bien et je suis encore une fois certain que des investisseurs qui mettent des dizaines de millions de dollars par trimestre dans une start up sont eux aussi très conscients de ces chiffres et projections: le business plan du tout-électrique pour NEVS n'est pas suffisant à lui seul. On ne peut pas gagner comme ça de l'argent.

CQFD...
Et oui, ce qu'il faut découvrir, c'est que, dès le départ, il est quasiment certain que les investisseurs de NEVS prévoyaient de diversifier et leur offre avec des motorisations thermiques et/ou hybrides et leurs marchés.

Kai Johan Jiang, président de State Holding, NME et NEVS

Ce que j'aimerais découvrir vraiment, c'est ce qu'il y avait dans la tête de Kai Johan Jiang au moment où il a signé l'accord de rachat des actifs de Saab Automobile. Quel est finalement aujourd'hui le plan de NEVS, avec qui pensent-ils déjà s'allier pour valoriser ces millions investis? Ces chinois nous cachent bien des choses. J'espère que nous en saurons bientôt (nettement) plus...
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Bon week-end à tous! 

Edito: Trollhättan, Terre Promise? [FR]

Matt Damon dans Promised Land de Gus Van Sant

Je suis allé voir récemment le dernier film de Gus Van Sant, Promised Land. Ce n'est pas un film d'action et – j'ajoute par précaution – il n'y a pas de Saab mise en scène dedans.

Steve Butler, représentant d’un grand groupe énergétique, se rend avec Sue Thomason dans une petite ville de campagne. Les deux collègues sont convaincus qu’à cause de la crise économique qui sévit, les habitants ne pourront pas refuser leur lucrative proposition de forer leurs terres pour exploiter les ressources énergétiques qu’elles renferment. Les choses ne vont pas se passer aussi facilement alors qu'un enseignant respecté critique le projet et qu'un activiste écologiste va affronter Steve aussi bien sur le plan professionnel que personnel… 

Alors que le parti pris du réalisateur est plus intimiste que politique ou économique et social, il fait néanmoins écho à quelques discussions récentes que j'ai pu avoir avec quelques amis saabistes, inquiets avec raison peut-être de l'avenir de Saab à Trollhättan. C'est un édito un peu atypique et surtout très long où j'évoque de façon plus approfondie une approche économique au-delà de Saab et du secteur de l'automobile. C'est peut-être un peu technique, j'ai essayé de simplifier beaucoup. Passez au post suivant si vous êtes fatigués là ;)

L'exploitation du gaz de schiste aux États-Unis constitue actuellement l'un des leviers les plus puissants pour faire repartir l'économie du pays pour les 10 prochaines années selon certains analystes. Je ne vais pas ouvrir le débat du « pour ou contre » car ce n'est pas ici ce qui m'intéresse. Dans le film de Van Sant – et dans la réalité – nous assistons aux États-Unis à une nouvelle « ruée vers l'or » - aujourd'hui c'est le gaz de schiste – dans des zones que l'industrie a désertées et où les gens survivent avec l'agriculture et des aides d’État surtout. La question des ressources naturelles comme puissance de feu économique dans des pays de plus en plus désindustrialisés se pose avec une acuité particulière. En négatif, par contraste, en l'absence de ressources naturelles, on doit pouvoir comprendre les opportunités et les menaces que constitue la délocalisation des outils de production dans l'automobile. Une autre ressource ne doit cependant pas être oubliée...

Je vais faire un très long excursus économique maintenant, avant d'essayer de retomber sur mes pieds en gardant à l'esprit une question : NEVS, le repreneur des actifs de Saab, va-t-il délocaliser les productions en Chine ?

Pourquoi la croissance de la valeur ajoutée, les fameux « points de croissance de PIB », est-elle un indicateur si important pour notre quotidien ?

La valeur ajoutée, c'est, comme son nom l'indique, la valeur d'un travail (intellectuel, artisanal, industriel ou commercial) ajoutée au produit vendu, au chiffre d'affaires. Elle est égale au produit des ventes de biens et services moins les achats de matières premières, de composants intermédiaires, les charges courantes et la sous-traitance. La valeur ajoutée doit être suffisante pour payer ensuite les salaires, amortir les investissements et enfin générer une capacité d'autofinancement pour financer les futurs développements.

Pour simplifier ici, je vais sortir des normes comptables: j'utiliserai l'expression « matière première » à la fois pour désigner la matière première (pétrole, acier, etc.) stricto sensu, mais aussi les composants intermédiaires (une pièce achetée à un tiers et que j'utilise pour mon produit final), le « savoir-faire » (qui est inclus en principe dans les salaires et non dans la valeur ajoutée) et même l'argent car, même si cela n'a rien à voir avec ma production, il est certain que l'argent dont je dispose (par autofinancement ou dette) a un effet de levier s'il est investi en actif productif mais aussi un coût qui varie et que doit aussi couvrir la valeur ajoutée que j'espère dégager – l'industrie est gourmande de « savoir-faire » et de liquidités.

Si votre ratio valeur ajoutée/produit est faible, toute augmentation du prix de vos matières premières – que cette matière première s'appelle donc l'argent (la dette a bien sûr un effet de levier), le pétrole, l'agriculture, le savoir-faire (savoir technologique et main d’œuvre), etc. – va ralentir mécaniquement votre capacité à investir. Or aucune matière première n'a un prix fixe. Tout est question d'offre et de demande. Si le prix de la matière première augmente, cela a des conséquences mécaniques sur l'emploi, le pouvoir d'achat et la demande intérieure.

Étant donné l'interdépendance de l'économie avec une quantité de paramètres extérieurs à l'économie elle-même, le taux de croissance 0 n'existe pas en réalité : soit on monte, soit on descend. A la rigueur on lisse le tout avec de la dette – ce que fait le Japon – pour éviter la décroissance. Tout est spirale, ascendante ou descendante. On peut bien lutter empiriquement contre les bulles de croissance pour éviter les chutes mais, fondamentalement, c'est contraire au principe même de l'économie. Un secteur a le vent en poupe, il attire les capitaux, les financiers revendent les capitaux de plus en plus chers, chacun prend sa valeur ajoutée au passage et ça monte, ça monte, ça monte. Et quand un jour le doute survient, ça repart en sens inverse et ça fait mal car dans la chaîne économique, il y a les gros qui ont les moyens d'anticiper et les petits qui ne voient rien venir et se prennent le mur. C'est injuste ? Oui. Si on peut lutter contre les inégalités économiques a posteriori, a priori ce n'est pas possible, sauf à supprimer la liberté économique...

Bref, pour conclure rapidement ce premier point, ce qui compte pour une région ou un secteur économique donnés, c'est sa capacité à s'enrichir, à ajouter de la valeur à ce qu'elle vend pour non seulement rémunérer socialement le travail mais aussi générer une rentabilité finale suffisante pour pouvoir réinvestir ensuite.

Pour ajouter de la valeur, il n'y a pas 36 solutions ! Soit vous êtes assis sur un tas d'or et vous venez de le découvrir, soit vous avez de l'imagination et vous créez un nouveau produit ou service que tout le monde veut ; éventuellement vous réduisez au passage le plus possible vos coûts de production et misez sur des volumes de production très importants pour compenser un ratio valeur ajoutée/produit faible.

Quand vous avez du pétrole comme la Norvège, ça simplifie beaucoup les choses. Quand vous n'avez pas de matière première en quantité suffisante pour faire de la croissance, c'est très simple, il faut que vous ayez un savoir-faire qui s'exporte sinon je ne vois pas comment une région peut s'enrichir à long terme si elle tourne en circuit fermé ! Les pays qui ont la matière première (pétrole, gaz, capitaux, haute-technologie) et dont vous avez besoin pour produire votre produit génial-que-tout-le-monde-veut-acheter vont vous fournir. Vous vendrez ensuite vos produits finis/services et vous prendrez votre ajout de valeur en caisse pour 1° vivre le présent (= consommer) et 2° prévoir le futur (=investir ou épargner).

[Petite parenthèse ici, la dette financière (celle des États ou des ménages) n'est pas un problème en soi quand elle finance le futur : une dette d'investissement, si l'investissement n'est pas trop risqué, est une dette saine si le coût de la dette est inférieur à la valeur ajoutée du produit de l'investissement (que ce soit un produit fini ou un placement d'ailleurs). Une dette qui finance la consommation courante (que ce soit la dette de la Sécurité sociale ou le crédit revolving) n'a pas vocation à durer au-delà d'un cycle économique : elle peut stimuler l'économie provisoirement mais ne génère pas à elle seule l'achat d'actifs sources de plus-value]

Le problème n'est pas d'acheter la matière première (pétrole, agriculture, argent ou savoir-faire) chère ou pas chère, aux chinois ou aux allemands ou chez nous... Le problème est de pouvoir ajouter suffisamment de valeur à cette matière première pour pouvoir - je me répète - 1° vivre (suppose donc un train de vie corrélé au pouvoir économique) et 2° prévoir (anticiper les marchés en investissant ou en capitalisant selon les cycles). Si ce n'est pas le cas, outre la réduction de voilure qui s'impose de bon sens (réduction des coûts), on doit veiller à ce que la valeur ajoutée produite ne parte pas ailleurs; on peut par exemple taxer les importations de produits ne générant pas de valeur ajoutée chez nous et qui ne sont pas de première nécessité. Attention toutefois à ne pas vexer des pays dans lesquels nous exportons beaucoup (les Allemands ne sont qu'à moitié rassurés par la taxation des panneaux solaires chinois que veut l'UE parce que la Chine représente un grand marché pour leur secteur automobile). En affaires, on ne peut pas vouloir le beurre et l'argent du beurre. Si je taxe les importations, il vaut mieux le faire avec des pays qui n'achètent pas trop mes produits ou qui ne me vendent pas des matières premières « vitales » sinon on peut s'attendre au retour de bâton... A moins que... je m'unisse avec d'autres pays, par exemple dans un cadre régional plus large pour peser plus lourd, ce qui est (était?) la vocation de l'Union Européenne et qui, selon moi, est la seule voie possible pour que nous puissions négocier avec les grands, à condition d'avoir enfin un gouvernement économique commun, ce qui est très loin d'être le cas. A part l'Allemagne, tous les pays de l'Union Européenne ont une balance commerciale déficitaire avec la Chine...

Quand vous n'avez pas de ressources naturelles en quantités suffisantes pour alimenter la machine économique, l'exportation est incontournable pour enrichir le pays. Mais encore une fois, il s'agit de faire de la valeur ajoutée en exportant. Si mon prix de produit à l'export me coûte 50 en matières premières ou composants importés et 10 en charges d'exploitation, il ne me reste que 40 en valeur ajoutée. Dans cette vision partagée par la plupart des gouvernements occidentaux, l'exportation de services a le vent en poupe vu son ratio de valeur ajoutée/produit vendu naturellement très élevé. Au point qu'on oublie parfois que beaucoup de services sont incorporés dans la chaîne industrielle (design, ingénierie, marketing, logistique, etc.) elle-même.

Revenons maintenant à Trollhättan...

Depuis la faillite de Saab Automobile AB (décembre 2011), cette ville suédoise de 55.000 habitants a un taux de chômage qui dépasse les 16%, ce qui est beaucoup pour la Suède.

Avec le recul que nous avons aujourd'hui (vu le silence radio de NEVS nous "offre" pour cogiter), on peut se demander finalement quelle est la matière première dont Saab a manqué le plus pour qu'on en arrive là (alors que nous sommes tous encore à admirer les produits de cette marque): Saab a-t-elle manqué d'argent ?
- Oui à court terme, pour éponger les pertes, les liquidités n'étaient plus là. Mais pourquoi ?
- Dans un secteur éminemment concurrentiel où le coût du travail et l'import de composants bon marchés restent une donnée importante (la valeur ajoutée est faible par rapport au coût du travail et à celui de la distribution), ce qui a surtout fait défaut à Saab, c'est une vraie stratégie de marchés pour valider un business plan et attirer les énormes capitaux nécessaires au fond de roulement... Aucun financier n'est assez fou pour aller verser à flots des milliards dans une industrie fortement concurrencée qui vend un produit à valeur ajoutée très faible, avec des composants pour beaucoup importés et un business plan obscur au regard des chances de succès commercial et dépourvu d'une analyse suffisamment fine sur les échecs commerciaux passés.

Pour que Saab sorte du lot (des constructeurs généralistes semi-premium), il fallait soit s'orienter complètement sur le luxe où la valeur ajoutée est plus élevée par produit vendu, soit s'ouvrir d'urgence sur des marchés à fort potentiel de croissance comme... la Chine pour monter en volume et surtout abaisser de façon drastique les coûts de production : est-ce que Jan-Ake Jonsson et Victor Muller avaient bien cerné ces problèmes ? Sans aucun doute mais General Motors avait ficelé les choses de façon à ce que Spyker ne puisse pas rebondir sur le rachat de Saab: un actif clé était resté entre les mains de la société américaine nationalisée, à savoir les licences des plateformes 9-5NG et 9-4X et de toutes les motorisations.

Pour que Saab puisse s'en sortir économiquement avant sa faillite en 2011, il aurait fallu quelques années avant déjà: 1° revoir la stratégie produit et/ou de marchés (question de la valeur ajoutée) et 2° s'attaquer aux coûts de production (encore question de la valeur ajoutée). Pour cela, Spyker a manqué d'un capital vital : les licences technologiques qui étaient l'or noir capable d'attirer facilement des partenaires financiers à même d'aider Saab enfin sur le volet financier. Au-delà de Saab, au-delà de la valeur ajoutée manquante, le véritable enjeu était, on l'a bien vu, le « savoir-faire » dont une bonne part (les licences) avait été juridiquement gardée par l'Américain, mais non pas tout puisque les ingénieurs de Trollhättan n'étaient pas sous licence GM!

L'analyse du gouvernement suédois fut basiquement thatchérienne : pas de valeur ajoutée suffisante donc je ne m'endette pas pour le secteur de l'automobile. Et elle fut simpliste (a-t-il fait la somme des valeurs ajoutées induites dans le secteur par la présence de Saab?) à ce point-là puisque le gouvernement suédois pouvait s'appuyer sur les chiffres positifs d'autres secteurs économiques qui apportaient les points de croissance nécessaires pour assumer le coût social de cette désindustrialisation et du chômage.

Pourtant, dans la vente des actifs de Saab aux Chinois (même si l'habillage d'un consortium sino-suédois veut nuancer le propos), c'est une « matière première » et rien d'autre que sont venus chercher les nouveaux gérants du site de Trollhättan, cela ne fait aucun doute : le « savoir-faire », l'usine clé en main, constituaient pour eux une mine d'or dans la mesure où ils avaient un marché chez eux mais pas encore assez de savoir-faire pour produire seuls les voitures de demain. L'intérêt de la Chine sur ce marché en pleine croissance n'est-il pas de limiter la fuite de la valeur ajoutée vers l'Allemagne et les Etats-Unis ? Non seulement la demande intérieure chinoise est forte mais elle pourrait être plus rapidement satisfaite si les Chinois devenaient capables d'exporter des voitures au standard européen. L'intérêt des hommes d'affaires à la tête de NEVS se situent entre d'un côté son bras armé financier (l’État chinois) et de l'autre son « puits de pétrole » (l'ingénierie protégée par le gouvernement suédois).

A ce jour, nous attendons encore les annonces de NEVS concernant l'ancien réseau de distribution américain et européen de Saab ou bien le rachat de Saab Parts ou encore la production à destination de nos pays. Pas besoin de preuves supplémentaires : l'ancien fonds de commerce de Saab n'intéressait pas du tout NEVS, le repreneur des actifs de Saab! Et pour tout dire, je ne suis même pas sûr qu'il soit inquiet à l'idée de perdre le nom de la marque « Saab » si jamais il décidait de tout relocaliser en Chine ou de vendre ses actifs à constructeur chinois déjà implanté là-bas (en faisant une bonne plus-value bien sûr). C'est en tous cas une question qu'on peut se poser légitimement même si, pour l'heure, NEVS fait attention à ne froisser personne.

Or il semble que le gouvernement suédois ait compris enfin que l'enjeu de Saab n'était pas seulement une question de valeur ajoutée ou de licences technologiques mais aussi de ressources en « savoir-faire », en capacité de développement de nouvelles technologies. Après tout les licences GM ne vaudront plus grand chose dans 5 ans. Cela explique-t-il en partie les raisons du déplacement récent du Ministre de l'Entreprise suédois en Chine, aux côtés de NEVS ? C'est plus que probable. Les conditions mises à l'exploitation de la marque Saab sous réserve de maintenir un site de production en Suède ne suffisent pas et c'est maintenant que la Suède essaye de profiter de sa supériorité technologique pour la négocier sur un long-terme avec les Chinois, pays vers lequel ils exportent peu.

Certains habitants de Trollhättan redoutent aussi que la technologie partent en Chine avec la production. Il y a un passé désormais à Trollhättan, un temps qui n'est plus et une menace qu'à moyen terme ce temps ne revienne plus comme avant, principalement donc pour des raisons de marchés et de valeur ajoutée insuffisante par rapport au niveau de vie suédois et aux contraintes de capitaux nécessaires à l'industrie automobile.

Plus étranges et contradictoires à mes yeux sont les propos, lus ici ou là, de saabistes suédois qui écrivent redouter l'impérialisme économique chinois et militer pour une commercialisation de Saab à bas prix, à Trollhättan bien sûr, par des travailleurs suédois donc... Quel non-sens par rapport à tout ce qui précède, non? Il n'y a pas l'ombre d'un réalisme économique et commercial dans ces vœux pieux. La situation a été et reste suffisamment difficile à ce point pour qu'on évite désormais d'entretenir des mirages.

Si NEVS a bien identifié au-moins un marché – les volumes restent finalement à confirmer – c'est celui des véhicules électriques en Chine. La matière première que sont venus chercher les Chinois, c'est l'ingénierie à Trollhättan mais... Qu'on s'inquiète un peu car, dans ce domaine, certains investisseurs ont déjà construit en Chine (je pense à GM-SAIC) des sites de R et D. Alors de deux choses l'une : soit le produit Saab va être vraiment dans le haut du panier avec une technologie plus avancée que ses concurrents, soit la production sera relocalisée en Chine au-moins pour le marché chinois sans quoi, quel intérêt pour NEVS de produire avec une valeur ajoutée plus faible que ses concurrents et avec des volumes plus faibles que ses concurrents? Quoiqu'il en soit, en aucun cas, le modèle de production de Saab bas de gamme à Trollhättan n'a le moindre avenir économique et encore moins s'il était exporté vers la Chine. Essayer de nous convaincre du contraire, c'est prendre des vessies pour des lanternes ! Une petite Saab citadine premium serait plus à même de reconquérir les cœurs en Occident qu'une berline familiale bas-de-gamme: Kia-Hyundai-Chevrolet-Qoros-Skoda n'en feraient qu'une bouchée ! Rappelons aussi qu'une nouvelle marque comme Qoros (Israëlo-chinoise) va débarquer avec 7 modèles en portefeuille d'ici 2015, rien que ça! Rappelons que même dans le haut de gamme électrique, Tesla Motors n'a pas encore un modèle économique rentable malgré son chiffre d'affaire en phase de take-off. Rappelons enfin qu'investir dans un réseau de distribution coûte plus cher que la R et D des véhicules. Pour l'heure, aucun réseau de distribution privé n'a encore été établi par NEVS, même pas en Chine. Certes, NEVS dit ne pas avoir encore le produit prêt et prendre contact avec des distributeurs - ça ne coûte rien de le dire... Bref, c'est pas avec la production d'une voiture low-cost par des travailleurs suédois qu'on va faire de la valeur ajoutée.

Dès lors que NEVS sera capable de rentabiliser ses efforts de R et D sur le marché chinois en relocalisant sa production là-bas bien entendu, dès lors que le gouvernement suédois veillera très attentivement à ce que les licences technologiques restent dans le giron du droit des affaires suédois alors Trollhättan pourra entendre à nouveau le son des machines à toute vapeur pour la production de Saab à destination du marché européen et peut-être américain. Cela n'est pas encore fait, certes, mais dès maintenant il faut se résoudre à ce que le salut de Saab passe par la Chine. Désormais la mission du gouvernement suédois est de faire fructifier ses ressources propres, et le seul capital qui ait jamais intéressé les Chinois, c'est le savoir-faire. C'est une mission délicate pour la Suède car elle devra tenir compte des échanges commerciaux avec la Chine. Pour l'heure, s'il est difficile d'envisager la viabilité économique d'une production de voitures à Trollhättan c'est aussi parce que les suédois ont fait le choix post-industriel de ne pas abandonner leur niveau de vie en préservant la valeur ajoutée de leur économie, quitte à indemniser le chômage conjoncturel. Nous connaissons en France les mêmes problèmes : PSA a du retard en Chine et le positionnement de sa gamme européenne est en concurrence frontale avec les fabricants coréens, des sites vont fermer et il y aura sans aucun doute bien plus de 30.000 licenciements en jeu dans les toutes prochaines années. Mais notre capacité à appréhender les marchés étrangers, notre force de vente et notre ingénierie sont nettement plus en avance qu'en Chine : « adapt or die »! Les suédois, eux, sont réputés pour avoir une capacité de résilience plus grande qu'ailleurs. Trollhättan s'en sortira et très bien j'en suis sûr.

La Chine capitalise notamment sur l'une de ses matières premières : la main d’œuvre corvéable en abondance. Elle commence à générer une forte croissance de demande intérieure mais en même temps cette croissance génère des défis sociaux et environnementaux immenses qui semblent nettement plus préoccupants que l'enjeu de la technologie. Au contraire nos économies post-industrielles nous ont permis d'atteindre un tel niveau de vie que notre enjeu économique se limite principalement à entretenir la supériorité technologique que nous avons, dans une économie souple et source de haute valeur ajoutée, donc principalement de services ou avec des industriels qui délocalisent au maximum la production manufacturière. A ce titre, l'une des entreprises les plus rentables de la planète (Apple) nous vend des téléphones haut-de-gamme fabriqués en Chine (le coût de production d'un i-phone est d'environ 130€). Le « savoir-faire » de Trollhättan a selon moi encore de beaux jours, en dépit du choc de la faillite de l'ère économique Spyker-Saab, peut-être pas tant le site industriel que l'ingénierie mais, qui sait précisément ce que nous prépare NEVS?...

Après Dame Edna, Ugly Betty !

"Ugly Bety" succeeds "Dame Edna"

A l'époque, certains saabistes anglophones l'avaient affublé très injustement du surnom "Dame Edna" ne voyant pas - hélas! - le lien plus révolutionnaire et intemporel avec le concept Saab 9X de 2001... Il s'agissait de la sortie de la 2ème version de la Saab 9-5 (qui n'avait subi qu'un léger lifting en 2002).

Eh oui! La justice n'est pas de ce monde!

Il y a quelques jours de cela au Salon de l'Auto à Shanghai, le salon en passe de griller la priorité à celui de Genève si ça continue, Beiing Automotive lançait sa Shenbao D-Series. Cette Shenbao (équivalent chinois de Saab) hérite de la technologie de la Saab 9-5 que GM avait vendue au constructeur chinois, juste avant de vouloir liquider Saab fin 2009: la plateforme technique et la motorisation sont  identiques, à ceci près qu'ils se sont amusés à pousser le bon vieux 2,3l turbo à 500Nm de couple et 350 chevaux pour en faire une "version de foire", ce qui permet au constructeur chinois de vanter une performance: la Shenbao D-Series passerait la barre des 100km/h en moins de 6 secondes paraît-il...

A part ça? Et bien c'est moche, moche, ultra moche au point qu'on cherche vainement les gênes suédois. Et quand on voit le résultat, je me dis que les détracteurs de la version 2006 de la Saab 9-5 doivent se mordre les doigts...

Après cette superbe Saab 9-5, voici "Ugly Betty!" :-/

Shenbao D-Series

Petite session de rattrapage au cas où...

Good to see that french medias have access to NEVS PR information (here about Qingdao Investments) ;-)

Alors que j'avais (un peu) pesté à juste titre sur la faible valeur ajoutée de la communication à la presse de NEVS, avec le temps qu'il nous faut prendre, ce rythme plus lent, plus posé aussi, du nouveau propriétaire de l'usine suédoise à Trollhättan, on se rend compte que non seulement Saab garde la tête hors de l'eau chez les fans de la marque, en témoigne le succès des photos de l'avant-projet Saab "9-3" ("projet Saab 540") présenté par la presse la semaine dernière, non seulement Saab continue de faire parler de son récent passé donc, mais en plus la communication de NEVS arrive à passer dans les médias nationaux de plus grande envergure. Comment font-ils? Je ne sais pas mais ils y arrivent!

La preuve, cet article sur TECHVEHI, déniché par Mr "Staff"' (alias Etienne ;) ) qui évoque, via Reuters, sans (trop) de déformation, la récente transaction de NEVS avec Qingdao Investment dont nous vous avions parlé ici et ici, avec l'interview (un peu) éclairant de Johan Kai Jiang, PDG de NEVS.

Pour ceux qui ont quelques wagons de retard - pour ceux qui lisent SAABLOG-IN régulièrement, vous n'y apprendrez rien de plus - l'article de TECHVEHI (par Jérémi Michaux) résume bien le projet de NEVS avec Qingdao, étant rappelé, que, là encore, il s'agit d'un Memorandum of Agreement, soumis à certaines autorisations administratives et autorisations du gouvernement chinois...


L'avenir électrique de Saab par NTDFrancais

Thx Etienne for the tip! ;-)

Pour compléter le tableau dressé par Rémi, un nouvel article très clair et synthétique a été publié ce matin chez automobile-propre.com .
On y apprend qu'au delà de la prise de parts de la ville de Qingdao à hauteur de 22% soit 230M d'Euros au capital de NEVS, les autorités de cette ville de 100 Millions d'habitants (!) et NEVS ont conclu un accord prévoyant l'acquisition de Saab électriques dès sa commercialisation.

Par ailleurs, il est confirmé que cette future Saab 9-3 électrique sera commercialisée en 2014 et que ses batteries seront de type lithium-ion. Elles seront de fabrication chinoise , produites par Beijing National Battery Technology . En revanche la voiture sera produite à Trollhättan.

Johan Kai Jiang, le Président de NEVS, s'exprime à propos du projet de Saab à Qingdao

ChinaAuto Web (ENGLISH ARTICLE HERE) a résumé mardi 22 janvier dernier en quelques points une récente interview donnée, au journal chinois Auto Business, par l'actuel Président de NEVS, Johan Kai Jiang, le repreneur de SAAB, qui recherche actuellement un Directeur Executif pour suivre ses opérations à Trollhättan.

Comme Saabsunited en a parlé aujourd'hui, il m'a semblé bon de vous en donner quelques extraits traduits en français ici... D'autant que ce n'est pas l'excès de Public Relations de NEVS qui nous a envahi jusque là! :P
Quelque chose me dit que cet interview devrait faire se redresser sur leurs chaises quelques européens inquiets parmi nous...

Johan Kai Jiang, Président de NEVS,
le repreneur de la marque Saab (Automobile)

• Pourquoi avoir choisi la ville de Qingdao comme le siège de Saab en Chine?

(Johan Kai Jiang) "Après l'acquisition de Saab, de nombreuses villes chinoises m'ont témoigné de leur intérêt pour Saab Certaines situées sur des zones côtières (...) ont fait des offres généreuses avec de l'argent et des avantages fiscaux (...) Lorsque l'équipe de Qingdao est venue cependant, ils n'ont pas commencé à parler de privilèges mais exprimé leur potentiel de leadership en matière d'innovation, leur souhait d'une industrie automobile locale et les plans pour l'avenir."

"Qingdao me donne une opportunité d'aider la province de Shandong, dont je suis originaire, et de réaliser un rêve. On m'a dit que les personnalités officielles de Qingdao nourrissent depuis longtemps un vif intérêt pour la construction d'une usine de voiture. À l'heure actuelle, la ville a une industrie d'équipements automobiles bien développée au service des plusieurs marques de véhicules basée en Europe, en Amérique ou au Japon. De plus, fin 2012, Qingdao a acquis la qualification pour avoir un port d'importation complète du véhicule et a terminé l'intégration des ressources pour le nouveau district de Huangdao. Pour Saab qui était à la recherche d'une unité de production chinoise, c'était une occasion rare à ne pas manquer. "

"Qingdao respecte fidèlement les promesses qu'elle a faites dans les précédents pourparlers avec nous et qui concernent la mise en place d'un port d'importation complet de voitures et une zone économique le long de la côte ouest. C'est le style du peuple Shandong. Ils sont fiables, tiennent leurs paroles"

• Quelles sont les conditions favorables de l'offre de l’Administration de Qingdao à NEVS?

"Comme il s'agit du gouvernement, il n'est pas approprié pour moi de m'étendre à ce sujet." "Selon l'actuel avant-projet, l'usine serait construite près du port pour être facilement accessible. Le coût et la taille du terrain nécessaire à la construction de l'usine sont à déterminer."

Une partie du Port de Qingdao (Chine), emplacement d'une usine chinoise  pour Saab

• En Chine, une autorisation du gouvernement central est nécessaire pour installer une production de voitures. Pourtant, depuis des années, le gouvernement n'a plus délivrer de nouveaux permis, en essayant de limiter le nombre de constructeurs automobiles dans le pays. Pour les constructeurs automobiles étrangers qui tentent de mettre en place la production en Chine, ils sont obligés de travailler avec un local qui détient une licence. Comment NEVS va-t-il obtenir un tel permis pour son usine Saab prévue à Qingdao?

"Pour l'instant, Saab est une société étrangère à la Chine et nous n'avons pas en effet dee licence de production mais nous allons en faire la demande selon les exigences gouvernementales. Nous étudions la faisabilité de la création d'une co-entreprise avec une entreprise locale (qui a une licence)."

"Le nouveau gouvernement de la Chine attache une grande importance à l'innovation et l'amélioration de la vie des gens. En parlant d'innovation, si les conditions le permettent, les conventions existantes pourraient être modifiées. Et State Power Group Co. Ltd (une société sœur de NEVS et contrôlés par M. Jiang) est une des plus grandes entreprises en Chine qui mettent l'accent sur l'amélioration de la condition de vie des gens. Au cours des dix dernières années, elle a créé pour le pays plus 7 milliards de revenus pour près de 800 millions de paysans dans le pays - de façon directe ou indirecte [par le rachat de biomasses et la revente d'électricité, technique en cours de développement aussi en Suède d'ailleurs]".

• Quels sont les modèles Saab qui seront construit à Qingdao? Le plan d'affaires de 400.000 Saab par an à Qingdao est-il trop ambitieux?

"Certains prétendent que la 9-3 est dépassée. La vérité est que, depuis 2005, les ingénieurs Saab ont continué la R & D basée sur la 9-3, même si, pour diverses raisons, nous n'avons pas entièrement réalisés les résultats de ces développements. Donc pour moi, "9-3" est juste un nom de code. Il y aura une toute nouveau "9-3" dans l'avenir. "

"Nous allons bientôt terminer le développement de la plate-forme de Phoenix. Basée sur cette plate-forme flexible, une ligne de nouveaux modèles Saab sera dévoilée."

"La Province du Shandong a elle-seule un marché dix fois celui de la Suède. La Chine détient un potentiel beaucoup plus grand. Grâce à une approche marketing appropriée, la capacité de production prévue sera entièrement compensée par la demande."

"Nous allons essayer de gagner les marchés publics et de construire des voitures qui répondent à la norme pour les véhicules des fonctionnaires du gouvernement. En particulier, nous allons cibler les voitures officielles, à motorisations traditionnelles ou électriques, qui ont un prix cible de moins de 180.000 yuans (env. 21500€) et une cylindrée inférieure à 1,8l. Nous allons également prendre pour cible les flottes de taxis dans le Shandong. "

"Le coût de production, la qualité des produits et les prix sont trois facteurs cruciaux. Beaucoup (sceptiques au sujet du projet) ont oublié deux choses: tout d'abord, les droits de douane et des taxes étaient la cause fondamentale de la tarification élevée de Saab en Chine. Deuxièmement, Saab s'était appuyé sur des petits équipementiers, certains d'entre eux même ne n'ayant que Saab comme client, ces fournisseurs étaient souvent sous-capitalisés pour la R & D, incapables d'améliorer leurs produits en temps opportun ou de contrôler les coûts de manière efficace .... Par contre, il y a des entreprises en Chine qui fournissent d'excellentes pièces détachées et services, ce qui m'a vraiment surpris. Certains d'entre eux font un meilleur travail que leurs rivaux d'outre-mer .... Si Saab peut réorganiser sa chaîne de sous-traitant et employer plus de pièces locales (chinoises), ses prix seront abaissés à un niveau capable d'attirer les consommateurs ordinaires. "

(...)

• Quelle est la réaction de M. Jiang au large scepticisme concernant le business plan de NEVS pour sauver Saab?

"Je comprends qu'il y ait beaucoup de scepticisme ici et là. Certains disent que je suis juste un showman, ce que je ne suis pas.».

"Il y a dix ans, les gens disaient que j'étais un showman en décidant de promouvoir la technologie de production d'électricité grâce à la culture de foin brûlé . J'ai passé dix ans  à prouver la valeur de cette technologie. De la même façon, je peux utiliser dix ans pour prouver la valeur de Saab et faire de Saab la marque automobile la plus aboutie. Depuis la reprise des actifs de Saab, Saab a peu de fardeaux, des dettes payées et ses employés aussi. La liquidation de Saab apparaît désormais comme un défi et une opportunité de croissance unique."

"Depuis le début des pourparlers d'acquisition de la marque Saab, mes cheveux ont blanchi. Vous pouvez voir la comparaison à travers les photos de moi. Avant, j'avais quelques poils blancs !"

Rediff TV: Les futurs "big Five" de l'automobile seront-ils chinois?

La Chine est le premier producteur mondial d'automobiles et pourtant les marques étrangères restent majoritaires. Les constructeurs chinois progressent, prennent une part de plus en plus importante et pourraient même dépasser les constructeurs occidentaux. C'était la thèse de Jean-François Dufour et l'objet du débat sur 7pm TV qui date déjà de mars 2012.

A voir ou revoir pour une discussion libre autour du destin de Saab (by China).

Communiqué de presse : La ville de Quingdao, porte d'entrée de Saab en Chine

Qingdao to become NEVS’ strategic gateway to China for Saab cars 

Vous avez eu la primeur de la nouvelle ce matin, voici le communiqué de presse intégral publié par NEVS ce jour.

NEVS a conclu un partenariat de long terme avec la ville de Qingdao, située dans la province du Shandong en Chine. Qingdao investira initialement 2 milliards de couronnes suédoises [env. 234 milliards millions (MàJ) d'€] pour obtenir 22% des parts de NEVS dans le cadre d'une émission d'action nouvelles. D'autres investissements seront réalisés dans une co-entreprise en Chine. NEVS a son siège à Trollhättan, en Suède, où sont situés le développement et la fabrication des produits.

L'investissement de Qingdao dans NEVS sera fait en plusieurs étapes successives et sera pour NEVS un investisseur financier stable ainsi qu'un partenaire d'affaires donnant accès à un marché clé. La ville de Qingdao a, par sa société d'investissement Qingdao Qingbo Investment Co, Ltd, signé un contrat avec la maison-mère de NEVS, National Modern Energy Holdings Ltd., et avec National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS).

"Cet accord apporte des ressources financières qui constituent une contribution importante pour permettre la mise en œuvre du plan d'affaires de NEVS", a déclaré le président Karl-NEV Erling Trogen.

"Qingdao est un partenaire stratégique de long terme en Chine, qui nous fournit également une large base de client important", a déclaré Kai Johan Jiang, PDG et propriétaire principal, NEVS.

«Les voitures basées sur des sources d'énergie nouvelles sont l'avenir. Qingdao veut prendre une part active à ce développement », a déclaré Zhang Xingi, maire de Qingdao.

Trollhättan est le siège de NEVS, avec le développement de produits et l'assemblage des voitures. La Chine est un marché clé avec à fort potentiel pour les voitures Saab. Qingdao est en passe de devenir la porte d'entrée pour le développement de NEVS sur le marché chinois, ce qui signifie que les exportations seront expédiées sur le port de Qingdao, stratégiquement situé sur la côte Est chinoise. Quand la production à l'usine de Trollhättan atteindra sa capacité maximale, une usine de production complémentaire sera progressivement mise en place à Qingdao.

La municipalité de Qingdao a une population de neuf millions d'habitants, tandis que près de 100 millions de personnes vivent dans la province du Shandong. La Ville och Qingdao est un gros acheteur de voitures de tourisme, autant les voitures de motorisation thermique qu'électrique. L'investissement de NEVS est une étape importante pour garantir l'accès de la région aux véhicules électriques et construire une structure industrielle où l'industrie automobile, y compris les véhicules électriques, est essentielle dans l'avenir.

Dans le cadre de l'accord, une étude de faisabilité est actuellement menée afin de guider le futur partenariat.

Le 31 Août 2012, NEVS a acquis les principaux actifs de Saab Automobile en liquidation et étudie actuellement la possibilité de commencer la production de l'actuel modèle [à moteur thermique] de Saab 9-3 dans la seconde moitié de 2013. Le premier modèle de véhicule électrique est prévu pour un lancement au début de 2014. En octobre 2012, une société sœur de NEVS en Chine a ouvert à Pékin une usine de production de batteries de haute performance à destination du secteur de l'automobile.

NEVS produira des Saab en Chine

Nevs va construire des voitures en Chine.

 Nevs a signé un accord avec deux sociétés chinoises pour construire une usine à Qingdao,ville portuaire au nord du pays, où ils devraient en mesure de produire 400 000 voitures Saab par an d'après certains médias chinois.
 L'usine sera construite pour environ 10,5 milliards de couronnes suédoises (10 milliards de yuan chinois) et prévoit la production de voitures électriques et à essence.
 Les voitures qui y seront produites seront destinées au marché chinois tandis que Trollhättan produira pour le reste du monde.

 Source : Sveriges radio

Une interview pédagogique de Swade avec NEVS

NEVS-Saab P.R., M. Östlund's interview by Swade

Lundi dernier, Mikael Östlund, Public Relation de NEVS, a répondu à un entretien téléphonique avec Swade - on n'a plus besoin de le présenter - qui le rapporte sur son blog australien Swadeology. 

L'art de la pédagogie, c'est la répétition, alors je vous poste ici les principaux éléments à retenir de cette interview - sachant que quasiment tout a été déjà dit par Mathias Bergman en octobre dernier -, en complément de la dernière info sur les 9-3 moteurs à combustion et en guise de nouvelle synthèse des 4 derniers posts que nous avons faits sur le sujet NEVS et le futur de Saab.

Vous pourrez avec ces larges fragments soit conforter votre opinion soit, au contraire, la revoir ou bien encore la garder au chaud en attendant d'avoir un peu encore un plus de "concret". Ce qui, en tout état de cause, ne doit pas vous empêcher d'avoir un peu de bon sens sur la viabilité du projet de NEVS quand on part d'un constat: ils ont déjà lâché un demi-milliard d'euros cash en moins de 6 mois avec une certitude bien plus forte [efficace en affaires] que la contre-garantie de l'Etat suédois sur un prêt de la BEI...Il y a une demande quasi-ferme, l'attribution d'un marché existant et il se situe en Chine.
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Confirmation du business plan initial de NEVS 

Il a été présenté aux administrateurs de Saab en mai dernier et il est toujours d'actualité et prioritaire nous dit M. Östlund :

Le premier véhicule électrique sera lancé au début de 2014 et le second véhicule électrique, basé sur la plateforme Phoenix viendra plus tard. Notre société a mis au point la technologie autour des batteries et de la gestion de la batterie au Japon et en Chine il y a déjà un bon moment. Et depuis que la transaction a été finalisée en août, nous avons été en mesure de poursuivre le développement à Trollhättan aussi.
Lorsque nous nous constaterons que le processus de développement du premier véhicule électrique se déroule comme prévu, alors nous serons en mesure d'assumer le développement du deuxième modèle basé sur la plate-forme Phoenix.

NEVS confirme aussi que la remise en production d'une 9-3 essence pour l'été 2013 est simplement à l'étude

[M. Östlund] Nous avons, au cours des dernières semaines, commencé à reprendre des relations avec les anciens fournisseurs de Saab pour voir dans quelle mesure ils sont prêts et aptes à redevenir des partenaires de Saab.
Nous avons également enregistré une demande pour le modèle Saab 9-3 au contact du réseau de distribution en Chine. Donc nous évaluons la possibilité de lancer la production l'été prochain pour le 9-3. Nous n'avons pas encore pu arrêter de décision à ce sujet, de quelles versions il s'agirait, mais ce sont des choses que nous avons évoqué dans cette lettre aux fournisseurs, à savoir que nous étudions cela. Quand nous aurons reçu les réponses des équipementiers, nous aurons  alors une base pour prendre une décision, mais cela n'est pas encore le cas aujourd'hui.

Cela nous procurerait certains avantages. On peut obtenir du cashflow bien sûr mais nous pourrions aussi commencer à produire plus tôt que prévu et rentabiliser d'avantage les installations que nous avons. Ce que nous faisons à l'heure actuelle consiste à produire des pièces de rechange pour Saab Automobile Parts mais bien sûr, nous voudrions utiliser les installations autant que possible. Nous avons près de 100 personnes travaillant à l'usine, dont environ 75 sont des employés de National Electric Vehicle Sweden.

Est-ce que ces 9-3 essence ou diesel seront commercialisés pour le marché mondial, demande Swade? 

- Concernant tous nos modèles et versions, le volume dépendra de la demande sur les marchés, répond sans plus de précision M. Östlund. Mais il recadre:
Nous avons reçu de la Chine un intérêt pour le modèle 9-3 et nous évaluons la faisabilité. Les sous-traitants de Saab sont informés de nos projets et des possibilités afin qu'ils puissent travailler là-dessus aussi. Nous verrons cours de cet automne ou début de l'hiver si c'est une piste sérieuse. 

Afin de voir si vraiment le marché européen -;) pouvait être visé par NEVS concernant ces 9-3 "moteur à pétrole", Swade a demandé si NEVS aurait le temps de faire les adaptations de conformité nouvelles normes européennes 2013 (boucliers avant protection choc piétons en particulier) mais M. Östlund s'est déclaré incompétent pour y répondre...

Sur le seuil de rentabilité d'une telle remise en production avec ces modifications coûteuses, M. Östlund explique qu'ils ont "leurs estimations mais qu'ils ne souhaitent pas les communiquer".
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=> La rumeur est fondée et il n'y a aucun a priori négatif des équipementiers.
Cette "rumeur" avait été colportée par Frédéric Sidahl (cf. notre manchette ici) sur la base de la lettre ouverte que NEVS avait adressé elle-même aux fournisseurs de Saab. Je rappelle juste que M. Sidahl est le représentant de l'association d'équipementiers scandinaves FKG (300 membres). Le même exprimait ses craintes face au business plan de NEVS qui risquait de laisser peu d'espoir de reprise d'activité de ces équipementiers suédois pour travailler avec le repreneur des actifs de Saab (cf. notre manchette de juin dernier ici). On peut donc déjà présumer que l'intérêt des anciens fournisseurs de Saab est vif pour accompagner NEVS.
=> Le marché pour ces 9-3 essence et/ou diesel reste la Chine où une demande est bien présente, les autres marchés ne sont pas encore connus aujourd'hui.
=> Le délai ("été 2013") et le lancement du projet restent hypothétiques

Fin du chapitre "communication" de NEVS sur ce point précis jusque début 2013 au plus tard date à laquelle NEVS dit vouloir prendre une décision sur le lancement d'une production des 9-3 version essence/diesel.
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La version hybride pas au programme

Ce n'est pas dans notre plan d'affaires. Nous ne fermons aucune porte néanmoins. Quand vous devez repartir de zéro ou presque, vous devez envisager la rentabilité d'avoir deux types de motorisations différentes pour un seul nouveau modèle développé.

Segment premium pour la Saab VE1

Notre objectif est de produire une voiture haut de gamme avec de gros volumes. Ce sera le premier véhicule électrique premium produit à grande échelle.

Des voitures produits en Suède exportées en Chine?
Swade s'interroge comme bon nombre d'entre vous sur le comment et le pourquoi... Si la monnaie chinoise est légèrement plus forte que la monnaie suédoise, il en va tout autrement concernant le niveau des prix. Si l'on ajoute à cela les coûts de transports, la logique industrielle ne parait pas évidente alors que le marché principal de NEVS est clairement en Chine. Et pourtant, Michaël Östlund répond ici avec des arguments intéressants :

Y a-t-il donc de la place en Chine pour des VE produits en Suède dans le contexte de concurrence locale?  (Swade)

- (M. Östlund) Lorsque nous atteindrons la capacité maximale de l'usine de Trollhättan, l'opportunité de construire une usine locale en Chine se présentera.

Il s'agit vraiment de répondre à la demande ("a question of time to market") afin de réduire les coûts. Il est très difficile d'installer des usines de production en Chine sans avoir un marché établi. Nous pensons que le faire maintenant serait trop coûteux. L'usine de Trollhättan est une usine de classe mondiale. Je crois qu'il y a eu [au total] environ 50 milliards de couronnes suédoises [5,5 milliards d'€] investies ici, alors pourquoi ne pas profiter de cela? C'est là que notre grille d'évaluation et notre potentiel se situent pour nous, c'est évident: pourquoi ne pas utiliser cette installation?

Le coût du travail ne représente pas tant que cela en fin de compte si l'on prend en compte l'avantage d'avoir ici [à Trollhättan] ces installations par rapport aux coûts à prévoir [pour une nouvelle usine] en Chine.
Regardons ce qu'il s'est passé: NEVS a acheté les actifs de Saab en raison de leurs qualités. Toute la région ici est habituée à construire des voitures. Lorsque l'usine aura atteint son maximum de capacité il y aura des possibilités de construire des «greffes» en Chine. Donc National Electric Vehicle Sweden n'envisage pas de fermeture de l'usine pour démarrer ailleurs.

Mais il peut y avoir une transition à l'avenir?

- Si les exigences du marché font que nous ne pouvons plus répondre à la demande avec le site de Trollhättan, nous pourrions examiner cette question.

Où seront assemblées les batteries pour les VE à destination de la Chine?
(Jeff vous avait donné l'info en octobre que la maison-mère de NEVS avait récemment finalisé une usine de production de batteries High tec, à Pékin, en Chine (suivre le lien pour plus de détails). Je signale entre parenthèses que l'américain Boston Power Group qui devait initialement fournir ces batteries aux 9-3 électriques de Saab Automobile fournira désormais les versions électrifiées des plateformes 9-3 et 9-5 restylées et produites par BAIC.)

Cela dépendra du marché mais, pour les voitures qui seront vendues en Chine, l'assemblage final des batteries peut être fait en Chine. Quand les voitures quittent Trollhättan, elles auront des batteries provisoires pour qu'elles puissent être déplacées. Si le marché final est en Europe par exemple, nous monterons la batterie définitive à Trollhättan. Pour les voitures à destination de la Chine, les deux solutions sont possibles.

Epsilon versus Phoenix : NEVS choisit la solution la plus rentable

Pourquoi dépenser de l'argent pour sortir une "9-3" dont la durée de vie sera limitée et souffrira d'une plus faible demande [en raison de l'âge de la plateforme] quand vous pourriez utiliser l'argent pour lancer sur le marché plus rapidement une toute nouvelle voiture (basée sur plateforme Phoenix), demande Swade?

- Ce VE1 nous amènera sur le marché plus rapidement [que le VE2 basé sur Phoenix] - en terme de délais de commercialisation. Saab a été hors du marché pendant deux ans et si nous attendons que la plateforme Phoenix soit prête il faudra encore trois ans de plus. C'est beaucoup de temps pour une entreprise d'être en dehors du marché. Avec le véhicule basé sur la plateforme 9-3, nous pouvons venir sur le marché plus tôt et quand nous verrons que notre développement fonctionne, nous pourrons commencer à développer la voiture sur la plate-forme de Phoenix.
Il existe une demande pour cette voiture électrique, plus tôt nous arriverons sur le marché, plus tôt on obtiendra un retour sur investissement et nous pourrons ainsi maintenir la relation avec le marché avec notre marque de qualité.
(...)
Le premier véhicule électrique sera une nouvelle voiture. Il sera basé sur la même plateforme mais ce sera une nouvelle voiture qui sera inaugurée. (...) elle sera restylée à l'intérieur et à l'extérieur aussi.

Design suédois, chinois, japonais pour les VE1 et 2

Avez-vous l'intention d'utiliser la conception Jason Castriota pour le EV2? 

- Ses créations ne faisaient pas partie des actifs que NEV a acquis. NEVS ne ferme aucune porte et il n'y a pas de position arrêtée à ce sujet bien que cela ne fasse pas partie de notre plan d'affaires. Une équipe de conception a été créée pour faire le travail nécessaire sur l'ancienne 9-3 (EV1). (...)
Kjell ac Bergström est, en tant que Directeur technique, est responsable de la conception. Les ressources seront internes et externes avec des consultants tels que LeanNova sans oublier la coopération avec les équipes de conception au Japon et en Chine.

Une communication à la presse au ralenti jusqu'à ce que le premier modèle soit prêt

Nous allons aborder le marketing bien avant le lancement. Pour l'instant, nous n'avons aucun produit à vendre mais nous en reparlerons au marché bien avant que nous ayons quelque chose à vendre. On nous a demandé beaucoup de choses sur les spécifications - capacité de la batterie, autonomie, etc - mais pourquoi devrait-on parler de tout cela 18 mois avant le lancement? Aucun autre constructeur ne ferait cela. 
Nous allons construire des véhicules électriques, nous allons nous concentrer sur la Chine, mais nous serons une marque mondiale. Le reste, nous en parlerons dès que le lancement du VE1 sera proche.

L'apport technologique du japon

(...) Pour rester général, disons que les batteries que nous produisons [dans leur nouvelle usine] en Chine ont une densité énergétique très élevée. Elles sont vraiment à la pointe dans ce domaine. Nous avons un département de R & D qui continue à travailler sur celles-ci et sur différents matériaux. Cela vaut également pour l'assemblage de la voiture où nous allons utiliser différents matériaux pour diminuer le poids de la voiture.

L'apport suédois

La pierre angulaire suédoise dans tout cela c'est l'usine, la fabrication et la conception. Les voitures seront de Trollhattan. 

L'apport chinois

Nous avons le travail d'ingénierie et le marché chinois [le gouvernement a déjà passé des commandes à NEVS]...

(diverses questions sur les infrastructures et le marché en Chine auxquelles Mathias Bergman (cf. les posts Où en sommes-nous?) sur lesquelles la transcription est superflue)

Rentabilité, quand?
M. Östlund ne le précise pas mais dit :

Nous avons mis en place le financement nécessaire pour achever notre business plan et obtenir un cash flow positif. Mais nous ne disons pas à quel moment nous prévoyons cela.

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Encore une fois, il s'agit de bien voir quelle est la stratégie de NEVS:

1. Impératif : rentabiliser le plus vite possible un investissement colossal pour une jeune entreprise: faut-il rappeler que Spyker n'a pas payé un cinquième de ce que NEVS a déjà réglé cash en moins de 6 mois! Fin 2013, NEVS aura déboursé cash largement plus 600M€. Rien que les frais d'immobilisation d'un tel capital financier sont au bas-mot de 15 à 30 M€ l'an! On n'est pas en présence de petits joueurs...
2. Pour cela : NEVS - avant même de signer le rachat de Saab - s'est assuré un marché d'Etat, en Chine. Priorité numéro 1 est de faire arriver le plus vite possible ces VE1 sur le marché chinois pour commencer à faire rentrer du cash. Le reste est accessoire ou périphérique dans l'immédiat
3. Dès que le processus de VE1 sera en voie d'achèvement, VE2 sur base Phoenix commencera
4. La communication commerciale pour le marché mondial commencera aussitôt que le premier produit Saab/Nevs sera en voie d'achèvement
5. Aucune solution de diversification n'est exclue tant qu'elle contribue directement ou indirectement à rentabiliser le plan d'affaire principal de NEVS qui est la production de VE en Chine : par exemple, la remise en production de Saab 9-3 à destination de la Chine et avec moteurs thermiques serait étudiée, selon eux, pour l'été prochain.
6. NEVS entend rester plus que jamais sur le segment premium et trouve dans le site de Trollhättan à la fois un investissement technique (acquis à un prix défiant toute concurrence y compris en Chine) et une expertise dans la production de véhicules qui lui sert de base de départ pour la production. La création d'une extension d'usine en Chine pour des raison de capacités de production est, selon leur propre business plan, quelque chose de très probable.
7. Les autres marchés seront étudiés en fonction de la demande une fois que le marché chinois apportera une base de rentabilité suffisante. Sur ce dernier point, il est très clair qu'on ne peut pas se réjouir maintenant, notre marché occidental étant ce qu'il est...
8. [add. 19/11] NEVS navigue entre un Etat chinois, actionnaire à 25% de la maison mère de NEVS et un gouvernement suédois qui n'a autorisé, avec SAAB AB, l'utilisation du nom de marque "Saab" NEVS et des technologies de Saab Automobile qu'à certaines conditions de localisation de la production. 

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Sur le même thème : 

- NEVS cherche des moteurs à combustion

- Où en sommes-nous? Part.1, part.2, part.3

Proton, Lotus, DRB-Hicom : un rapport avec Youngman et Saab?

Il y a parmi nous quelques fans de la marque Lotus. Il y a aussi, je crois, quelques fans de la marque Saab ;)
Ce post pourrait attirer la curiosité de ceux qui s'intéressent au sort de la reprise de Saab puisque, aux dernières nouvelles (cf. SU.FR) , les personnes en charge du dossier de liquidation de Saab Automobile nous rappellent qu'il est toujours question - ouf! - de vendre l'entité d'un bloc à un repreneur...

Quelques faits pour se rafraîchir la mémoire

LOTUS
- 1986 : General Motors rachète Lotus Cars (pas la branche compétition qui continua jusqu'en 1994)
- 1993 : General Motors revend Lotus Cars à ACBN Holding SA, société luxembourgeoise de Romano Artioli (Bugatti). ACBN Holding
- 1996 : une part des actions majoritaire de Lotus Cars est revendue à Proton, détenue par l'Etat malaisien.

- La branche ingénierie du groupe Lotus, Lotus Engineering, continuera à vendre ses services à General Motors pour la conception du moteur 4 cyl. essence Ecotech II dont la version LK9 a été montée, notamment, sur la Saab 9-3 1,8l T et 2.0l T de 2003 à 2010.

PROTON
- Création en 1983 à l'initiative du gouvernement malaisien qui voulait se doter d'un constructeur automobile national
- Basée sur la technologie de Mitshubishi Motors, la première Proton voit le jour en 1985
- 1996 donc, Proton s'enrichit de l'ingénierie moteur de la branche Lotus Eng. (proche - par son historique - des modèles européens de GM donc)
- (...) En 2007, GM, en plein boom chinois, avait souhaité pouvoir racheter Lotus, Peugeot était aussi sur les rangs à l'époque (Youngman était responsable depuis 2007 de la chaîne des équipementiers pour les voitures de PSA fabriquées en Chine.)

YOUNGMAN
- En juillet 2007, Proton signe un accord avec Youngman Automobile Group Ltd. Co. pour importer 30.000 CBU rebadgées sous le logo EuropeStar (Beijing) et développer une gamme de voitures fabriquées en Chine avec la coopération de Lotus Engineering.
Youngman, plus connu en Chine sous le nom de Youngman Lotus, assemble les voitures de marque - précision notable ici
- Lotus rebadgées Europestar à Guangdong pour le marché chinois essentiellement. Son unité de production peut produire jusque 300.000 exemplaires.
- En 2010, Youngman Europestar a lancé un nouveau modèle - Europestar Lotus L5 - motorisé par Lotus Eng. . Elle est basée sur la plateforme PROTON II. Lors du lancement, Proton avait déclaré que sa relation d'affaire avec Youngman a "vocation à rester indépendante", "sans alliance stratégique". (source Wikipédia)

Youngman Europstar-Lotus L5, basée sur une plateforme Proton-Lotus 

Donc... Quand j'ai lu, début janvier dernier, sur le blogautomobile que GM aurait des vues sur Proton, compte-tenu du contexte GM-Saab-Youngman (que je m'épargne de rappeler ici), j'ai comme-qui-dirait eu un moment de doute/crainte quelque part... En effet, le groupe Proton a souffert de la lente mais progressive concurrence dans son pays de Perodua, l'autre constructeur malaisien. GM a donc officiellement proposé de racheter une usine en Malaisie. Je ne sais pas si cela s'est conclu finalement.

Mais, 15 jours plus tard, l'Etat malaisien a finalement officiellement cédé 42,74% des parts du groupe Proton Holdings coté en bourse au conglomérat automobile malaisien DRB-HICOM (qui assemble Honda et Mercedes pour la Malaisie notamment). Le PDG milliardaire de DRB-HICOM détient désormais un peu plus de 50% des parts du groupe Proton.

Pour l'heure, le sort de Proton Holdings (Proton + Lotus Cars Europe, Lotus Engineering) n'est pas encore scellé mais le nouvel actionnaire ne cache pas ses vues de restructurer sévèrement le groupe: les amateurs de Lotus ont de quoi avoir des sueurs froides puisque le programme de nouveaux modèles est dors et déjà gelé(cf. Business Times du 22/02/2012).

Et maintenant quel rapport avec Youngman et Saab?...
J'ai lu hier un article de TimR de Saabsunited que vous pourrez lire ici en français sur SU.FR, article inspiré du journal suédois TTELA.SE qui rapporte lui-même que le site EVO, citant justement le Business Times (réf. ci-dessus) - un vrai téléphone arabe! - ferait état de difficultés possibles rencontrées par Youngman.

Tous ces journalistes et même le très avisé Saabsunited n'ont sans doute pas eu le temps d'étudier les détails du dossier... Si Youngman commercialise sous le nom de Lotus-EuropeStar des voitures assemblées en Chine, cela n'a pas grand chose, pour ne pas dire strictement pas grand chose, à voir avec la branche hypercar de Lotus Cars!

Youngman rebadge sous le nom de Lotus Europestar des voitures Proton qui utilisent en partie la technologie du motoriste Lotus Engineering. Ce n'est pas cette branche de Lotus qui est aujourd'hui déficitaire semble-t-il mais bien celle de la conception, fabrication et commercialisation des voitures de luxe Lotus Cars.

La restructuration drastique que DRB-HICOM va imposer à Lotus Cars n'a donc aucun rapport avec le contrat commercial indépendamment souscrit entre Proton plc et Youngman. Par contre, et c'est là un petit bémol, il faut se rappeler que le contrat avec Youngman n'est pas stratégique ni exclusif ni éternel et qu'il est possible que DRB-HICOM cède, au bout de 2 ans (durée a priori obligatoire imposée par l'accord de rachat), le groupe Proton ou tout au-moins son marché chinois à quelqu'un comme... GM? Volkswagen qui a dépassé depuis longtemps le numéro 1 mondial en bénéfice devrait cette année passer en 1ère place du nombre de véhicules vendus. Ce genre de considération pour le géant américain devrait avoir plus de prises que les employés de Trollhättan au chômage ou les saabistes qui n'achèteront plus jamais une marque du groupe américain.

Enfin, des bruits de couloirs (lu sur un forum GM), des "sources" comme disent les journalistes, courent sur un possible arrangement derrière les rideaux entre Youngman et GM (sic) qui aurait voulu reprendre la filière Proton-Lotus-Europestar en Chine. Rien de confirmé ni d'officiel à ce niveau. J'ai un gros doute à ce sujet...

Bref, si l'on doit retenir une chose du cas Proton, c'est que Youngman a impérativement besoin de trouver de la technologie s'il veut émerger sur le marché chinois et pouvoir trouver une porte de sortie à son contrat avec Proton. La nouvelle plateforme modulaire phoenix de Saab doit on ne peut plus intéresser la branche automobile de Youngman dans la situation de transition actuelle de Proton-Lotus Cars.